La moto tira meno di prima: perché, e da dove cominciare

Se la moto tira meno di prima, prima di pensare al motore si escludono le cose che la frenano: pressione delle gomme bassa, catena troppo tesa o secca, pastiglie che strisciano, filtro aria intasato. Sono anche le stesse cose per cui la moto consuma più benzina del solito, e vanno guardate in quest’ordine perché costano poco e si verificano in mezz’ora. Solo dopo ha senso ragionare di miscela e di compressione.

È il sintomo più facile da ignorare, perché non fa rumore e non lascia macchie. La moto va, semplicemente va un po’ peggio, e ci si abitua in fretta.

Vale la pena non abituarsi, perché consumo e prestazioni sono la spia più sensibile che una moto abbia: quasi ogni degrado meccanico passa di lì prima di manifestarsi in modo evidente.

Misurare prima di preoccuparsi #

Il consumo percepito è quasi sempre sbagliato. Cambia con la stagione, con il tipo di percorso, con il carico, con la benzina e soprattutto con il modo in cui fai il pieno.

Prima di partire con la diagnosi, misura tre pieni consecutivi facendoli allo stesso distributore e con lo stesso criterio di riempimento, azzerando il contachilometri parziale ogni volta. Se la variazione resta entro il dieci per cento, molto probabilmente non è successo niente. Se stai stabilmente sopra il venti, c’è un motivo.

Le cause che frenano la moto #

L’errore più comune è cominciare dal motore. Nella maggior parte dei casi il problema non è che il motore spinga meno, è che qualcosa si oppone al movimento.

Queste quattro voci coprono, da sole, una quota molto alta dei casi di consumo in aumento su moto usate normalmente, e nessuna richiede di aprire il motore.

La pressione delle gomme è la prima perché costa zero e perché una gomma sgonfia si sente sul consumo molto prima che sulla guida. I freni vengono subito dopo: basta una pinza che non rilascia del tutto per mangiarsi una quantità sorprendente di energia, e se trovi una differenza di temperatura fra i due dischi la pagina sui sintomi ai freni spiega cosa guardare. Sulla trasmissione finale vale la regola che se non ricordi quando hai lubrificato la catena l’ultima volta, hai già una risposta parziale.

Le cause di miscela #

Se la parte meccanica è a posto, si passa a come il motore respira e si alimenta.

Il filtro aria è il primo, perché è il più rapido da controllare e uno dei più frequenti. Un filtro saturo strozza l’aspirazione e arricchisce la miscela, con il doppio effetto di far consumare di più e di togliere brillantezza in alto.

Sulle moto a iniezione, il sospettato successivo è la sonda lambda. Invecchiando risponde più lentamente o smette di oscillare, e la centralina perde la correzione fine della miscela pur continuando a funzionare senza accendere nessuna spia. È il motivo per cui viene sospettata sempre tardi.

Restano il sensore di temperatura aria, che se legge male fa correggere la miscela nella direzione sbagliata, un iniettore che gocciola o che nebulizza peggio, e sulle moto a carburatore il livello vaschetta e i getti.

Se al consumo si accompagna fumo nero dallo scarico, il quadro si chiude da solo e conviene leggere la pagina sul fumo dallo scarico , che parte dalle stesse cause.

Calo di potenza: progressivo o improvviso #

Sulla potenza, la variabile che orienta la diagnosi non è quanto ne manca, è quanto in fretta è andata via.

Progressivo, su mesi #

Un calo che si accumula lentamente e che noti confrontandolo con un ricordo punta all’usura: compressione che scende, valvole con gioco fuori tolleranza, depositi in camera, filtro che si intasa poco per volta, catena di distribuzione allungata che sposta la fase.

È anche il tipo di calo che si confonde più facilmente con l’abitudine, e per questo vale la pena avere qualche riferimento oggettivo: il consumo, la velocità raggiunta in una salita che fai spesso, i giri a cui il motore comincia a spingere.

Il gioco valvole rientra fra le cause plausibili e ha una particolarità: su molti motori si chiude nel tempo invece di aprirsi, cioè la valvola tende a restare leggermente aperta, e questo fa perdere compressione senza fare rumore. Un motore che ha smesso di ticchettare non è necessariamente un motore che sta meglio.

Improvviso, da un giorno all’altro #

Un calo netto e datato è un guasto, non un’usura, e le cause si contano sulle dita.

Su un pluricilindrico, la prima ipotesi è un cilindro che ha smesso di lavorare. Si verifica in due minuti toccando di sfioro i collettori di scarico dopo qualche minuto di funzionamento: quello nettamente più freddo appartiene al cilindro spento, e da lì si guardano candela, cappuccio, bobina e iniettore.

Le altre cause tipiche sono un tubo di depressione staccato o screpolato, che crea un ingresso d’aria non misurata e manda la miscela fuori taratura, un sensore che ha ceduto di colpo, e sulle moto dotate di valvola di scarico variabile un attuatore che si è bloccato in posizione.

Vale la pena controllare anche lo scarico stesso, perché un catalizzatore che collassa internamente strozza il motore in modo netto e produce un calo che sembra elettronico.

Quando il calo arriva con altri sintomi #

Se insieme alla perdita di potenza noti anche vibrazioni ruvide ai bassi e un minimo instabile, il quadro punta con più forza al cilindro che non lavora, e la pagina sulle vibrazioni aggiunge le verifiche mancanti. Se invece il motore ogni tanto perde colpi o si spegne, il sospetto si sposta sui contatti e conviene passare dalle anomalie elettriche .

E se tutto quello che trovi rimanda a manutenzione mai fatta, il problema non è diagnostico ma di scadenze, e la guida su quando intervenire e quanto costa è il posto giusto per rimettersi in pari.

Nota. Le procedure descritte sono indicative. Coppie di serraggio, ricambi e tolleranze cambiano da modello a modello: verificale sempre sul manuale d'officina della tua moto.