La moto non parte: da dove viene il problema

Quando la moto non parte, la prima cosa da stabilire non è la causa ma il tipo di guasto: il motore gira o non gira? Se non gira, e senti solo un clic o niente, sei nell’elettrico, fra batteria, sicurezze e teleruttore. Se gira regolarmente ma non si accende, la batteria è a posto e il problema è di accensione o di alimentazione. Sono due strade che non si incontrano, e imboccare quella sbagliata è il modo più comune di perdere un pomeriggio.

Di tutte le situazioni in cui una moto si pianta, questa è quella in cui si sbaglia più spesso direzione, e quasi sempre per lo stesso motivo: si comincia a cercare la causa prima di aver stabilito di che tipo di guasto si tratta.

C’è una domanda che va risolta prima di tutte le altre, ed è anche la prima cosa che ti chiederà chiunque tu chiami.

Il motore gira o non gira? #

Premi il pulsante di avviamento e ascolta. Il motore che gira è quel rumore ritmico di trascinamento, il classico rumore di una moto che «ci prova». Il motore che non gira è tutto il resto: silenzio, un clic, un ronzio, luci che crollano.

Sono due mondi che non si toccano quasi in nessun punto. Se il motore non gira, la benzina, le candele e i filtri non c’entrano niente e puoi smettere subito di pensarci. Se il motore gira, la batteria è quasi certamente sufficiente e stai cercando altrove.

Ramo A: il motore non gira #

Batteria e collegamenti #

Novanta volte su cento si finisce qui, e non sempre perché la batteria è morta.

Misura la tensione a riposo con un tester, a quadro spento e ad almeno mezz’ora dall’ultimo utilizzo. Il riferimento è semplice: 12,7 V è carica piena, 12,4 V è circa metà, sotto 12,0 V non si va da nessuna parte.

Attenzione a una trappola classica: un morsetto ossidato regge benissimo l’accensione del cruscotto e crolla sotto la corrente che chiede il motorino di avviamento. La misura statica sembra a posto, la moto non parte lo stesso. Se i morsetti sono verdognoli o semplicemente opachi, staccali, pulisci sia il polo sia il capocorda fino a vedere il metallo, rimonta e riprova prima di ordinare qualsiasi cosa.

Lo stesso vale per la massa del motore, che è un cavo grosso che va dal negativo al blocco o al telaio. È un componente che nessuno guarda mai e che quando si ossida produce esattamente questo sintomo.

Le sicurezze #

Se la batteria è a posto e le luci restano piene quando premi, il problema potrebbe non essere nemmeno un guasto.

Su quasi tutte le moto moderne l’avviamento passa attraverso una catena di interruttori: cavalletto laterale, sensore di folle, interruttore della frizione, pulsante di stop del motore. Basta che uno di questi legga male e non succede niente, senza nessun segnale che ti dica quale.

La prova rapida è metterla in folle con il cavalletto alzato e riprovare. Se in folle parte e in marcia con la frizione tirata no, hai già individuato il ramo: interruttore frizione o cavalletto. Se non parte in nessuna delle due condizioni, il sospetto si sposta sul sensore di folle o sul teleruttore.

Teleruttore e motorino #

Il teleruttore, o relè di avviamento, è quel cilindretto che fa il clic sonoro. È lui che collega la batteria al motorino con un cavo grosso quando gli arriva un piccolo comando dal pulsante.

Se senti il clic ma il motore non si muove e la batteria è carica, il teleruttore sta ricevendo il comando ma non sta passando la potenza, oppure la potenza arriva e il motorino non la usa. Se non senti nessun clic, il comando non gli arriva e sei tornato alla catena delle sicurezze.

Un motorino che sta morendo si riconosce da un altro sintomo: gira, ma lento e faticoso, e assorbe una quantità di corrente tale da far crollare le luci anche con una batteria appena caricata.

Ramo B: il motore gira ma non si accende #

Qui il triangolo è lo stesso da cent’anni. Aria, benzina, scintilla. Ne manca una.

Scintilla #

È la più veloce da verificare e conviene partire da lì. Smonta una candela, lasciala attaccata alla pipetta, appoggia il corpo metallico contro un punto pulito del motore e aziona l’avviamento tenendo la candela lontana dal foro. La scintilla deve essere netta e azzurra.

Se la scintilla c’è ma è arancione e stentata, guarda il cappuccio, la bobina e lo stato della candela stessa. Se non c’è per niente, si passa alla parte di accensione: sensore di posizione albero, bobina, centralina.

Benzina #

Gira la chiave senza avviare e ascolta: sulle moto a iniezione la pompa fa un ronzio di due o tre secondi che pressurizza l’impianto. Se quel ronzio non c’è, il problema è a monte del motore.

Altre due cose che vale la pena controllare prima di andare oltre. Lo sfiato del serbatoio, che se è strozzato crea una depressione e strozza l’alimentazione dopo qualche minuto di funzionamento. E lo stato della benzina, perché dopo qualche mese di fermo perde le frazioni volatili e si accende male, cosa che spiega una quantità sorprendente di moto che a primavera non ne vogliono sapere.

Sulle moto a carburatore si aggiunge il capitolo dei getti, che con la benzina vecchia si otturano con depositi gommosi. Un carburatore rimasto pieno tutto l’inverno è un sospettato serio.

Aria #

È raramente il problema, ma succede. Un filtro completamente saturo strozza il motore, e ogni tanto qualcuno trova un nido di topo nell’airbox dopo un rimessaggio in campagna. Vale la sbirciata di trenta secondi che costa.

Il caso opposto: motore ingolfato #

Se hai insistito a lungo con l’avviamento, la candela può essere bagnata di benzina e a quel punto non accende più niente, indipendentemente dalla causa iniziale. Si riconosce dall’odore forte di carburante e dalla candela umida.

La moto non parte e scoppia #

Uno scoppio in aspirazione o allo scarico mentre il motorino gira vuol dire che la miscela si accende, ma nel momento sbagliato. Le cause tipiche sono due: fasatura persa, per esempio una catena di distribuzione saltata di un dente, e scintilla che arriva sul cilindro sbagliato dopo un intervento in cui si sono scambiati i cappucci delle candele.

Se lo scoppio è comparso subito dopo un lavoro sul motore, la seconda ipotesi viene per prima e si verifica in cinque minuti. Se invece è arrivato da solo, si smette di insistere con l’avviamento: continuare a far scoppiare in aspirazione non danneggia solo la marmitta.

Il motore gira lento e a fatica #

C’è un terzo caso, a metà strada, che merita una riga a sé. Il motore gira ma con una lentezza evidente, come se facesse una fatica innaturale.

Le cause abituali sono tre e si escludono in fretta. Una batteria in sofferenza, che è di gran lunga la più comune. Un olio troppo denso per la stagione, che si nota soprattutto in inverno su moto rimessate con gradazioni estive. Un motorino che sta cedendo e assorbe più corrente di quanta ne dovrebbe. Molto più raramente, un problema di compressione, ma in quel caso il sintomo di solito non arriva da solo.

Cosa fare adesso #

Se hai isolato il ramo, il resto della strada è più corta di quanto sembri. Se sei finito nel ramo elettrico e i sintomi sono strani o intermittenti, la pagina sulle anomalie elettriche entra nel merito di masse e connettori, che è dove si nasconde la maggior parte di questi casi.

Se invece stai ancora girando in tondo, vale la pena tornare al metodo e ricostruire le condizioni: quasi sempre il pezzo mancante è una condizione che non hai ancora notato.

Nota. Le procedure descritte sono indicative. Coppie di serraggio, ricambi e tolleranze cambiano da modello a modello: verificale sempre sul manuale d'officina della tua moto.