Pastiglie organiche o sinterizzate: quale scegliere in moto

In breve: le organiche mordono subito da fredde, sono gentili con il disco e perdono efficacia quando scaldano, quindi vanno bene in città e nel turismo tranquillo. Le sinterizzate hanno bisogno di temperatura per dare il meglio, tengono senza cedimenti sotto uso intenso e sul bagnato, e in cambio consumano di più il disco. Le semi-metalliche stanno in mezzo. Non esiste la migliore in assoluto: esiste quella giusta per come e dove freni.

Le pastiglie sono uno dei pochi ricambi in cui una scelta diversa cambia davvero come si guida la moto, e in cui la differenza si sente al primo semaforo. Sono anche uno dei pochi in cui il fondo del mercato è una cattiva idea, per ragioni spiegate in dove non risparmiare .

Fatta quella premessa, dentro il mercato serio la scelta è fra tre famiglie di mescole con caratteri molto diversi.

Le tre famiglie #

Organiche #

Materiale composito a base di fibre, resine e cariche minerali, tenute insieme da un legante organico.

Sono dolci e progressive: la frenata sale in modo lineare con la forza sulla leva, il che le rende facili da modulare, soprattutto a bassa velocità. Sono silenziose e trattano bene il disco.

Il limite è il comportamento a caldo. Sopra una certa temperatura il legante comincia a degradare e il coefficiente d’attrito cala, il che significa che dopo diverse frenate consecutive la leva risponde meno. Non è un difetto, è la loro natura: su una moto usata tranquillamente non ci si arriva mai, in una discesa da un passo ci si arriva.

Sinterizzate #

Polveri metalliche compattate ad alta pressione e temperatura, senza legante organico.

Hanno un coefficiente d’attrito più alto e molto più costante al variare della temperatura, il che si traduce in una frenata più mordente e prevedibile. Funzionano nettamente meglio sul bagnato, dove le organiche impiegano un attimo a riprendere. Reggono l’uso intenso senza fading.

In cambio consumano di più il disco, possono essere rumorose a freddo e trasmettono più calore al liquido attraverso il pistoncino, il che rende più importante avere liquido freni in buone condizioni.

Semi-metalliche #

Un composito con una frazione metallica significativa ma con legante organico. Stanno in mezzo, e alcune sono ottime.

Come scegliere #

Una combinazione che funziona bene su molte moto stradali è sinterizzate all’anteriore e organiche al posteriore: potenza e costanza dove serve frenare, modulabilità dove serve dosare senza bloccare.

Cosa cercare sulla confezione #

Le pastiglie destinate all’uso stradale in Europa portano l’omologazione secondo il regolamento UNECE 90, che certifica prestazioni frenanti equivalenti al ricambio originale. La marcatura riporta il numero di omologazione preceduto da E e dal codice del paese che l’ha rilasciata.

Le pastiglie marcate per uso non stradale, tipicamente racing, non hanno questa omologazione e non sono destinate alla strada. Funzionano male a freddo e sono progettate per lavorare a temperature che su strada non si raggiungono.

Il codice del produttore identifica il modello: le sigle terminanti in HH indicano tipicamente il coefficiente d’attrito più alto della gamma secondo la scala di marcatura, con la prima lettera per l’attrito a freddo e la seconda per quello a caldo. Una pastiglia GG ha un attrito più basso e più dolce.

Il rodaggio, che non è opzionale #

Pastiglie nuove non frenano subito come quelle che hai tolto, e chi non lo sa esce dal garage convinto di avere sbagliato acquisto.

La superficie della pastiglia deve adattarsi al profilo reale del disco, che non è mai perfettamente piano, e il materiale d’attrito deve stabilizzarsi termicamente. Servono da venti a quaranta frenate progressive, decise ma non estreme, fatte in un tratto tranquillo.

Due cose da evitare in quella fase. Le frenate al limite nei primi chilometri, perché il contatto è ancora parziale e la temperatura si concentra su poca superficie. E il restare fermi con la leva tirata subito dopo una frenata forte, perché il materiale caldo lascia sul disco un’impronta di trasferimento che poi si sente come una pulsazione a ogni giro ruota.

Fischi e rumori #

Il fischio è una vibrazione ad alta frequenza dell’insieme pastiglia, pinza e disco. Con le sinterizzate è più comune, soprattutto a freddo e dopo un lavaggio.

Le contromisure che funzionano sono tre. La pulizia del disco con un prodotto specifico per freni, che toglie residui e depositi di materiale trasferito. Un velo di grasso ad alta temperatura sul dorso della pastiglia, dove il costruttore lo prevede, mai sulla superficie d’attrito. E la verifica che molle, clip antivibrazione e spessori siano tutti montati e nella posizione giusta, perché sono componenti che servono esattamente a questo e che tornano nel cassetto più spesso di quanto si creda.

Un fischio che compare insieme a frenata scarsa o a vibrazione della leva è un’altra cosa, e va cercato in sintomi ai freni .

Quando cambiarle e quanto costano #

La soglia è 1,5 mm di materiale residuo, misurato nel punto più consumato. Il metodo di misura e i criteri per il disco stanno in usura dei freni .

Le pastiglie si cambiano sempre in coppia per pinza, e su un impianto a doppio disco su entrambe le pinze insieme: montarne una sola crea una frenata asimmetrica che si sente subito sullo sterzo.

Nota. Le procedure descritte sono indicative. Coppie di serraggio, ricambi e tolleranze cambiano da modello a modello: verificale sempre sul manuale d'officina della tua moto.