Come scegliere le gomme della moto: misure e categorie

Per scegliere le gomme della moto si parte dalla misura sul fianco, che va rispettata perché è omologata sulla carta di circolazione, e poi si sceglie la categoria in base a come giri davvero: sport per la pista e il misto tirato, sport touring per chi fa strada e vuole durata, touring per i chilometri, trail per chi tocca lo sterrato. La categoria sposta molto più della marca, e la data di produzione conta quanto il modello.

Le gomme sono il ricambio in cui la scelta ha l’effetto più immediato e più percepibile su come va la moto. Cambiano il peso dello sterzo, la velocità di inserimento in curva, la fiducia sul bagnato e il consumo.

Sono anche il ricambio in cui si spende di più senza sapere bene cosa si sta comprando, perché la sigla sul fianco sembra un codice fiscale.

La sigla, decifrata #

180 / 55 ZR 17 (73 W)

180 è la larghezza nominale della sezione in millimetri, misurata da fianco a fianco.

55 è il rapporto percentuale fra altezza del fianco e larghezza. Con 180 di larghezza, il fianco è alto 99 mm. Numero più basso significa fianco più basso, gomma più reattiva e meno confortevole.

ZR indica la struttura radiale, con la Z che segnala l’idoneità oltre i 240 km/h. Una R semplice è radiale, l’assenza di lettere indica struttura convenzionale a tele incrociate, ancora usata su custom e moto d’epoca.

17 è il diametro del cerchio in pollici.

73 è l’indice di carico, che si legge su una tabella: 73 corrisponde a 365 kg per ruota.

W è l’indice di velocità: W vale 270 km/h, V vale 240, H vale 210.

Le categorie #

Dentro la stessa misura ci sono decine di modelli, e il primo taglio è la categoria d’uso.

La categoria giusta è quella che corrisponde a come usi la moto davvero, non a come vorresti usarla. Una gomma sport su una moto che fa novanta per cento di statali si consuma il doppio più in fretta senza restituire niente di quello per cui è stata progettata, perché a quelle temperature non arriva mai.

Le mescole #

La contrapposizione di fondo è sempre la stessa: aderenza contro durata. Una mescola morbida ha più grip e si consuma prima, una dura fa il contrario.

La soluzione che si è imposta sulle stradali è la mescola multipla: composto più duro nella fascia centrale, dove la gomma lavora in rettilineo e accumula chilometri, e composto più morbido sulle spalle, dove serve aderenza in piega. Alcune gomme touring arrivano a cinque zone diverse.

Va conosciuto un limite pratico delle mescole più sportive: hanno bisogno di temperatura per funzionare, e su una statale fresca di novembre non ci arrivano. In quelle condizioni una sport-touring ha più aderenza reale di una sport, il che è controintuitivo e vero.

Un discorso a parte vale per il bagnato, dove contano più il disegno del battistrada e la capacità della mescola di lavorare fredda che non l’aderenza di picco. Le sport-touring sono spesso le migliori della categoria proprio qui.

La data di produzione #

È la variabile che quasi nessuno controlla al momento dell’acquisto ed è quella che può rovinare una scelta per il resto giusta.

Sul fianco, dopo la sigla DOT, un riquadro ovale contiene quattro cifre: settimana e anno di produzione. 1224 significa dodicesima settimana del 2024.

La mescola contiene oli e plastificanti che migrano e si ossidano nel tempo, e il processo va avanti anche in magazzino. Una gomma prodotta quattro anni fa e mai montata è già partita: sarà più dura, scalderà meno e avrà meno aderenza a freddo di una gomma identica prodotta l’anno scorso.

I criteri per capire quando la gomma che hai è finita, per usura o per età, stanno in usura pneumatici .

Accoppiare anteriore e posteriore #

Le gomme di un treno sono sviluppate insieme: profili, rigidità di struttura e mescole si equilibrano fra loro, e alcuni produttori pubblicano esplicitamente gli accoppiamenti raccomandati.

Montare modelli diversi non è vietato, ma introduce un comportamento incoerente: un anteriore che entra in curva con una prontezza diversa da quella con cui il posteriore segue si traduce in una moto che sembra sempre chiedere una correzione. Se proprio serve accoppiare, meglio restare nella stessa categoria e nella stessa fascia.

Poiché il posteriore dura circa la metà dell’anteriore, la sostituzione sfalsata è normale. L’accortezza è non far diventare l’anteriore troppo vecchio: quando il posteriore va al secondo cambio, l’anteriore ha di solito fatto il suo tempo comunque.

Camera d’aria, tubeless e riparabilità #

Le moto a cerchi in lega con canale sigillato montano tubeless, che hanno un vantaggio pratico rilevante: una foratura da chiodo perde aria lentamente invece che tutta insieme, e si ripara con un fungo dall’interno.

I cerchi a raggi tradizionali richiedono la camera d’aria, perché il canale non è stagno. Una foratura su camera d’aria si sgonfia molto più in fretta, e la riparazione richiede comunque di smontare la gomma. Esistono cerchi a raggi con raggiatura esterna che permettono il tubeless, montati su molte trail moderne.

Le riparazioni con stringa dall’esterno e le bombolette sigillanti sono soluzioni per raggiungere un’officina, non riparazioni definitive. Una gomma con un taglio sul fianco, di qualsiasi lunghezza, non è riparabile in nessun modo.

Quanto costano #

Portare le ruote già smontate al gommista taglia da 30 a 70 euro dal conto, ed è alla portata di chi ha un cavalletto e una chiave dinamometrica. Vale la pena sostituire anche la valvola, che costa pochi euro ed è una parte in gomma che invecchia esattamente come il resto.

Dove continuare #

Scelta la gomma, resta da sapere quando quella che hai è finita: battistrada, codice DOT, usura squadrata e a gradini sono i criteri raccolti in usura pneumatici .

Se il motivo per cui stai guardando le gomme è un cambiamento nel comportamento della moto, prima di comprare vale la pena escludere le altre cause in moto instabile : la pressione sbagliata dà molti dei sintomi che si attribuiscono a gomme finite, e costa zero verificarla.

Nota. Le procedure descritte sono indicative. Coppie di serraggio, ricambi e tolleranze cambiano da modello a modello: verificale sempre sul manuale d'officina della tua moto.