Che olio mettere nella moto: SAE, JASO e API spiegate

Nella moto va un olio con la viscosità SAE indicata dal costruttore, tipicamente un 10W-40 o un 10W-50, e soprattutto con la specifica JASO MA o MA2, che è quella che conta davvero: garantisce l’attrito giusto perché la frizione in bagno d’olio non slitti. Un olio per auto o un JASO MB, che sono a basso attrito, sono fra le cause più comuni di frizione che slitta su un motore sano.

Davanti allo scaffale le taniche sembrano tutte uguali e i prezzi vanno da otto a venticinque euro al litro. La differenza che conta non è nel prezzo, è in due sigle stampate piccole, e una delle due esiste solo per le moto.

La viscosità SAE #

10W-40 è la sigla che tutti guardano ed è anche quella più facile da leggere correttamente.

Il numero prima della W, che sta per winter, descrive il comportamento a bassa temperatura. Più è basso, più l’olio resta fluido quando fa freddo, e quindi più in fretta raggiunge i punti di lubrificazione nei primi secondi dopo l’avviamento. Sono i secondi in cui si concentra una parte importante dell’usura di un motore.

Il numero dopo il trattino descrive la viscosità alla temperatura di esercizio, intorno ai 100 °C. Più è alto, più l’olio è spesso a caldo, e quindi più resistente il film che separa le superfici sotto carico.

Le gradazioni più diffuse sulle stradali sono 10W-40 e 10W-50. Alcuni motori moderni prescrivono 5W-30 o 5W-40, e alcuni motori d’epoca vogliono monogradi.

La regola è semplice: si usa quella indicata dal manuale. Scendere di gradazione per guadagnare qualcosa in attrito ha senso solo sui motori che lo prevedono, e salire per «proteggere di più» un motore che consuma olio è una soluzione tampone, non una scelta.

La specifica JASO, che è quella decisiva #

Questa è la sigla motociclistica, e ignorarla è l’errore più costoso che si possa fare allo scaffale.

Su quasi tutte le moto lo stesso olio lubrifica tre cose insieme: il motore, il cambio e la frizione, che lavora immersa nell’olio. Nell’auto la frizione è a secco e il cambio ha il suo lubrificante separato, quindi l’olio motore può essere formulato con un obiettivo solo, ridurre l’attrito per consumare meno carburante.

Gli additivi che fanno questo lavoro si chiamano modificatori di attrito, e in un carter dove nuotano i dischi frizione fanno esattamente il loro mestiere: riducono l’attrito. La frizione slitta, i giri salgono senza che la moto acceleri, e chi non conosce questa storia comincia a sospettare i dischi.

La norma JASO T903 classifica gli oli in base a questo comportamento.

Se il manuale chiede MA2, si compra MA2. Un olio MA generico va bene dove è previsto MA, ma su una moto che chiede MA2 può dare slittamenti sotto carico elevato.

La frizione che slitta per colpa dell’olio si riconosce da un dettaglio: compare poco dopo un cambio olio e si sente soprattutto in ripresa nelle marce alte. Il resto dei sintomi sta in frizione e cambio .

La classificazione API #

È la terza sigla e conta meno delle prime due, ma non è inutile.

API classifica gli oli per motori a benzina con lettere che partono da S seguite da una seconda lettera che avanza nell’alfabeto man mano che escono specifiche più recenti: SL, SM, SN, SP. Più avanti è la lettera, più recente è la specifica.

Sulle moto la cosa da sapere è che le specifiche API più recenti sono state sviluppate soprattutto per ridurre i consumi delle auto, quindi una lettera più avanzata non significa automaticamente meglio per un motore motociclistico. Molti oli moto di qualità si fermano deliberatamente a SL o SM proprio perché non rincorrono l’obiettivo del risparmio di carburante. La certificazione JASO resta il criterio.

Sintetico, semisintetico, minerale #

È la contrapposizione su cui si discute di più e che conta meno delle due sigle precedenti.

Un minerale deriva direttamente dalla raffinazione del petrolio. Va bene su motori semplici, raffreddati ad aria, con intervalli di cambio corti, ed è quello che molti motori d’epoca preferiscono.

Un semisintetico è una miscela, ed è il compromesso più diffuso sulle stradali di media cilindrata.

Un sintetico ha molecole più uniformi, mantiene meglio la viscosità all’estremo caldo e all’estremo freddo, e resiste più a lungo all’ossidazione. Costa dal doppio in su.

Il criterio pratico: se il manuale prescrive un sintetico, si usa il sintetico. Se prescrive un minerale, il sintetico non fa danni ma spesso non aggiunge niente di misurabile su quel motore. Su un motore vecchio con molti chilometri c’è un’avvertenza in più, perché un sintetico molto detergente può staccare depositi che stavano sigillando qualcosa: non è una ragione per non usarlo, ma è una ragione per controllare le perdite nelle settimane successive.

Quanto olio serve #

Il manuale indica due valori: la quantità con sostituzione del filtro e quella senza. Sulle stradali si va da 2 a 4,5 litri.

Conviene comprare la tanica da 4 litri quando la capacità supera i 3, perché il residuo serve per i rabbocchi durante l’anno. L’olio in tanica chiusa si conserva bene per anni; aperta, va tenuta ben tappata e al riparo dall’umidità.

Dopo il riempimento il livello si verifica sempre con la procedura del manuale, perché la lettura cambia a seconda che l’asta vada appoggiata o avvitata e a seconda che il motore sia stato portato in temperatura. Il dettaglio sta in cambio olio .

Cosa costa, indicativamente #

Sulla differenza fra un olio di marca a dodici euro al litro e uno sconosciuto a sei, il ragionamento è quello di dove non risparmiare : un olio è l’unica cosa che sta contemporaneamente dentro il motore, il cambio e la frizione, e la certificazione JASO su una tanica senza produttore identificabile non ha nessuno dietro che ne risponda.

L’olio del cambio, quando è separato #

Alcune moto, in particolare i motori con carter separati e diversi bicilindrici di scuola britannica e americana, hanno olio motore e olio cambio distinti. In quel caso il cambio vuole un olio per trasmissioni con la sua specifica, spesso un GL-4, e non l’olio motore.

Vale la pena verificarlo sul manuale prima del primo cambio olio, perché è una di quelle differenze che nessuno si aspetta e che si scoprono tardi.

Nota. Le procedure descritte sono indicative. Coppie di serraggio, ricambi e tolleranze cambiano da modello a modello: verificale sempre sul manuale d'officina della tua moto.