Catena moto 520 o 525: quale montare e cosa cambia

Fra una catena 520 e una 525 il passo è identico: cambia solo la larghezza interna della maglia. Si monta quella che il costruttore ha previsto, perché la larghezza deve accoppiarsi ai denti di pignone e corona. La 520 si sceglie volontariamente solo per alleggerire su moto sportive, accettando una durata minore. Il numero che non si può sbagliare non è nessuno dei due: è il conteggio delle maglie.

Il kit di trasmissione è uno degli acquisti in cui la scelta migliore è anche quella che costa meno per chilometro, il che non capita spesso.

La sigla che identifica una catena però confonde, perché il primo numero non significa quello che sembra.

La sigla, decifrata #

Una catena si identifica con tre informazioni: passo, larghezza e numero di maglie.

Nella sigla 525, il primo carattere codifica il passo e i due successivi la larghezza interna fra le piastrine.

La conseguenza pratica sorprende: 520, 525 e 530 hanno lo stesso passo, cioè la stessa distanza fra i perni, e differiscono solo per la larghezza. La 428 no, appartiene a un’altra famiglia.

Questo significa che passare da 525 a 520 è possibile, ed è una modifica che si fa per ridurre le masse rotanti su moto sportive, ma richiede di cambiare anche pignone e corona della serie corrispondente, perché la larghezza dei denti deve corrispondere a quella della catena.

Il numero di maglie dipende dalla moto e dalla rapportatura, ed è indicato sul manuale. Una catena si può accorciare togliendo maglie, non allungare, quindi nel dubbio si prende quella con il numero corretto.

Gli anelli di tenuta #

Questa è la parte che decide se il kit durerà quindicimila chilometri o trenta.

Dentro ogni maglia c’è un perno che ruota in una boccola. È quell’accoppiamento a determinare l’allungamento della catena, e in fabbrica viene riempito di grasso e sigillato da anelli fra le piastrine. Finché gli anelli tengono, il perno gira su grasso pulito e l’usura è lentissima.

Le catene senza anelli costano molto meno e durano molto meno, perché nel perno entra tutto quello che c’è per strada. Hanno senso in fuoristrada, dove si sostituiscono spesso e dove il fango le distruggerebbe comunque, e sulle piccole cilindrate. Su una moto stradale usata regolarmente non ne hanno.

Fra O-ring e X-ring la differenza è misurabile: la geometria a quattro lobi sigilla ugualmente bene deformandosi meno, quindi genera meno attrito e dura di più. Sono qualche decina di euro in più su un componente che tieni per anni.

Pignone e corona #

Il pignone sta sull’albero secondario del cambio, ha pochi denti e per questo si consuma più in fretta della corona: ogni suo dente lavora molte più volte per giro ruota. Sta anche sotto un carter, quindi lo guarda quasi nessuno.

I materiali sono due. L’acciaio è lo standard, dura molto e pesa. L’alluminio anodizzato si usa per le corone su moto sportive, pesa un terzo e riduce sensibilmente le masse non sospese, ma si consuma molto più in fretta: su un uso stradale con chilometraggi normali, l’acciaio è la scelta ragionevole. Esistono anche corone ibride con anima in alluminio e dentatura in acciaio.

Il segnale visivo di un pignone o di una corona da sostituire è il profilo dei denti: da simmetrici e arrotondati diventano asimmetrici, con un fianco concavo e la punta piegata in avanti come un’onda.

Perché si compra il kit intero #

La domanda ritorna sempre, ed è già stata risolta dalla geometria: catena e denti si consumano insieme e in funzione l’uno dell’altra. Una catena nuova su denti consumati appoggia su una porzione ridotta del fianco del dente e si allunga in poche migliaia di chilometri.

I kit venduti come tali costano meno della somma dei tre pezzi e garantiscono che passo, larghezza e dentature siano coerenti. È l’acquisto più semplice da fare bene.

I criteri per capire quando il kit che hai è finito stanno in durata del kit trasmissione .

Cambiare rapportatura #

È la modifica più economica che si possa fare al comportamento di una moto, e una delle poche che si sente davvero.

Accorciare i rapporti, cioè togliere un dente al pignone o aggiungerne alla corona, dà più spunto e più ripresa, con meno velocità massima teorica e più giri a parità di velocità. Allungarli fa l’opposto: motore più rilassato in autostrada, ripresa più pigra.

Un dente in meno al pignone corrisponde grosso modo a tre denti in più alla corona, perché il pignone ha molti meno denti e ogni variazione pesa proporzionalmente di più.

Ci sono tre effetti collaterali da mettere in conto.

Il tachimetro che prende il segnale dalla trasmissione comincia a segnare valori non più corretti, tipicamente ottimistici quando si accorcia. Il consumo in autostrada sale, perché il motore gira più alto. E il numero di maglie della catena può dover cambiare, perché la distanza fra i centri cambia: due denti in più alla corona richiedono spesso una maglia in più.

Quanto costa #

Il costo per chilometro racconta una storia diversa dal prezzo: un kit di marca ben tenuto arriva ai 30.000 km, uno economico raramente supera i 15.000. Il lubrificante è la variabile che pesa più della marca, e una tensione fuori valore consuma il kit prima del tempo: come si misura sta in quanto deve essere tesa la catena .

Se quello che ti ha portato qui è uno sbattere dal posteriore o un rumore nuovo, prima di ordinare il kit conviene passare da rumori della moto : una catena lenta e un parastrappi consumato fanno un rumore simile e hanno soluzioni diverse.

Nota. Le procedure descritte sono indicative. Coppie di serraggio, ricambi e tolleranze cambiano da modello a modello: verificale sempre sul manuale d'officina della tua moto.